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合宿免許　格安のシミュレーション

アメリカのセルフサーヴィスはこうだ。 まずクルマをスタンドに入れる。
次にクレジットカードをマシンにいれる。 そこで満タンか、あるいは任意の且を機械に入力する。
注入口にガソリンのホースの先を入れる。 日本もセルフのスタンドができる可能性が出てきた。
消防法などの改正で、自動マシンが普通の人に認められるようになりそうだからである。 　おかしいと思うのは別に特別な資格が必要なわけじゃないのにスタンドに人間が必要と決めている法律だ。
アメリカではこれでもいいのだという見方も多あった。 アメリカは安いクルマの作り方を学んだようだった。
そんなネオン騒動の終わりに、フォードがマスタングを200万円台の後半で売り出しへ　続いて190万円台のモンデオをリリースした。 このころはもう外車ブームといっていいほど外国車はホットな存在になった。
ネオンの過剰な報道は、この外国車ブームの火付け役として充分に機能したのである。 マスコミが企業に利用されるのは恥ずべきこと日本のマスコミが自動車オンチだからだ。

　これまた日本のマスコミの体質だがあれほど騒いだネオンが入ってきても、彼らは　〟もう忘れました″という態度であった。 つまり、誰も責任をとろうとしないのである。
〟もう日本の自動車工業はダメ″と断定したのはいったい誰だったのかと私は聞きたい。 それに対する回答は皆無、クライスラーの広報に一役買っただけとは情けないじゃないか。
　本来高いハズの日本の小型車もけっこう売れているのだ。 経済活動をどう考えるのかという大問題にぶっからざるをえない。
自由経済とか、市場価格という経済原則は、それ自体はけっして間違っていないとは思うが、実は人類を刻々と破滅に追いやっている怪物なのではなかろうか。 　もちろん、私なんぞにこの問題を解決する知恵があるワケではない。
へ　このことを少し考えることは、われわれの社会を少し考え直すことであり、人間にとって重要なことなのだ。 パンダに乗った。
この2台はまごうかたなきローテクカーローテクはけっこう楽しいということも私には新鮮だった。 このクルマたちの思想はハイテクな日本車を超えるものだと、気づかされたのである。
オープンカーは楽しいけれど、所有するのはなかなか大変だ。 ロードスターは趣味的なクルマで、そうそう乗り比べられるものではない。

　ここで私の印象に強残ったクルマを挙げると、国産車ではビートへ外国車ではシトローエン・エグザンティア、ローバーであった。 VWゴルフーもいい小型車だった。
　クルマというものはそれに乗る一人一人にとってへその印象というか感想が変わるのがおもしろい。 現代のデザインの潮流にあることを再認識させられた。
ポロは秋には日本へ輸入されるはずである。 ポロのキャラクターは旧VWゴルフーに似ている。
ゴルフーは、現代のヨーロッパ車に多大な影響を与え、その基本を形成したクルマだ。 ゴルフーはキビキビと走り、パッケージも優れていた。
ポロは大いに魅力的な1台だ。 私もポロを心待ちにしているひとりである。
　では、ワーストカーは何か。 まずへ　マツダのカペラが挙げられる。
今年の日本車は安い安いということで1年暮れたが、カペラはその筆頭である。 カペラはもともとクロノス・ファミリーの会員として発売されたがへ安い以外に何があるといいたなるクルマだった。

安いことはけっこう現代のわれわれは安いだけでは満足できない。 ワーストカーの最たるものは、トヨタのターセル/コルサ/カローラHである。
私はこのクルマのモデルチェンジの意味が全然わからない。 たぶんコストダウンの技術を入れて、メーカーのトヨタは利益を上げるだろうが、そういうモデルチェンジは、いまの世界の情勢から考えて、まったくムダなことにしか思えない。
　ターセル/コルサ/カローラHは、ハードたるクルマそのものに魅力がないし、これもまた安いこと以外なんの意味もないクルマといえる。 運転を楽しむことに関してはやはりアルファだ。
　ベントレー・コニッシュ.デイムラーよりこのクルマのほうが時代遅れだ。 エンジンは反社会的といえるほどガス喰いだ。
そんなワケで私はこのクルマを残念ながらまことに残念ながら手放そうかと考えている.現在ソフトトップ、内外のボディを修理中。 アストン・マーチン。
もう古い性能はお話にならないが、やはり走っているとおもしろいクルマだ。 こういうクルマにいつまで乗れるのかと心配になりながらいつも乗るときは〝お前といつまで暮らせるだろう″と、語りかけたりしている。
もっとも今年は自分が病気したので、案外自分のほうが早いかナとも思うこのごろである。 マゼラーティ・ドゥエ・ボスティ・〟ミストラル″。
同名のクロカン4躯が日産から登場したが、正しは2座の意味のこのドゥエ・ボスティ、夏は乗れないので放っておいたら、バッテリーが上がり、車庫に眠っている。 このクルマはとにかくエンジンがすごい。
さすがにマゼラーティだ。 スターレットということと軽自動車は年間の自動車税が小型車の枠組みに入るスターレットは3000万円ということだけである。
スターレットは設計時点の古いクルマだから、受動安全については、ひと昔もふた昔も前の水準にあると思っていい。 その点ではクラウンもマークHも似たようなものではあるが。
もし、このクルマが新しなるのであればそうした技術がきちんと入っている可能性はあるだろう。 スターレットに比べるとマーチは室内が広いのだ。

また、マーチはお年寄りのことを考えて、いろいろな装備や工夫がなされている。 その点へ　スターレットは若者志向であることも影響しているのだろう。
　マーチがスターレットより優るといっても、ドングリの背比べでしかない。 マーチもスターレットもこのクラスのヨーロッパ車と比べるとしょせんはつまらないクルマだ。
私は最近、フィアット・パンダに乗ったが、実に楽しい、素晴らしいクルマだ。 パンダがマーチやスターレットに比べて機能的に劣る点といえばちょっと考えただけでも大量にある。
パンダにはイタリア人の低所得者層の生活というものがしっかり込められているからだ。 農民向けに作られたクルマなんとへ　乗員がシルクハットをかぶって乗れるかどうかのテストをおこなって作られたという。
スターレットには2CVやパンダのようにそれを使う者の生活がどこにも反映されていない。 そこにあるのは「ほんとはマークEがほしいけどお金がないからスターレットにしておこう」という発想だけなのだ。
チープカーというのはそういうものではない。 トヨタをはじめとした日本のメーカーの犯している、きわめて大きな間違いだ。

結論から先にいうと私は今回のターセル/コルサ/カローラHにはいた失望させられた。 現在のトヨタはこのクラスのクルマに革新的なシャシー・レイアウト革新的なパッケージにともなう革新的なスタイルなどというものは、まった必要と考えていないのだろう。
新しいターセル/コルサ/カローラHは、ボディスキンが変えられただけで基本的な部分はすべて旧型のキャリーオーヴァーでお茶をにごしたクルマである。 トヨタはこのクルマをモデルチェンジしたのか。
ひとつには新車効果ねらいもうひとつはコストダウンである。 トヨタはクルマ作りのコストダウンのノウハウを腐るほど持っている。

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